I 3 migliori motori diesel di tutti i tempi

L'esperto di locomotive Mike Iden parla delle sue scelte per le locomotive di punta nel settore ferroviario

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I primi 3 motori diesel saranno immediatamente riconoscibili dai lettori di lunga data della rivista Trains e dei suoi numeri speciali Locomotive. Ma dove si classificano? Beh, questa è la decisione di Mike Iden.

Iden ha parlato con Trains.com nel giugno 2022 per valutare la sua scelta per i primi posti. Ecco una versione modificata di quella conversazione.

“Le prime unità di produzione U25 furono consegnate nel 1961. I primi clienti della ferrovia U25B (Frisco, Santa Fe, Union Pacific e Wabash) acquistarono effettivamente i primi 42 motori e le locomotive separatamente. Le ferrovie ordinarono e pagarono quei motori tramite Cooper-Bessemer e pagarono GE per la locomotiva meno i motori, e poi GE installò i motori Cooper-Bessemer.

Iden afferma che il 7FDL è nato da un uomo, James Chrisman Rhoads, un dipendente GE e responsabile tecnico presso i negozi di locomotive di Erie, Pennsylvania. Rhoads ha contribuito a convincere l'ex colosso manifatturiero ad essere competitivo e ad abbandonare la vendita di commutatori sempre più pesanti locomotive verso paesi come il Brasile, GE aveva bisogno di avere un proprio motore per alimentare il suo destino. Rhoads aveva anche una visione personale che GE diventasse un fornitore nazionale delle ferrovie americane. E questa visione ha portato GE ad avere quello che sarebbe diventato uno dei 3 principali motori diesel.

Rhoads ha trovato il “motore diesel giusto” nella serie di motori Cooper FV. Sarebbe il Cooper-Bessemer FVDL-16-T modificato ad essere inserito nella prima delle locomotive U25B di GE. Nella nomenclatura di Cooper, i motori "F" avevano un alesaggio del cilindro di 9", "V" significava una configurazione "a V", "D" significava diesel (Cooper produceva anche motori a gas naturale) e "L" implicava un'applicazione locomotiva. Dopo che GE acquisì i diritti di produzione, il motore divenne noto come 7FDL, dove "7" nel linguaggio GE indica l'equipaggiamento della locomotiva.

“E poi, a partire dalla fine del 1961, GE iniziò a costruire il progetto Cooper-Bessemer, che è il 7FDL. E il motivo per cui lo includo se si va dal 1960, quando fu introdotto per la prima volta nella versione a 16 cilindri da 2.500 cavalli”.

Sebbene non sia venduto per i mercati nazionali, il 7FDL continua nella nuova produzione da parte di Wabtec (che ora possiede l'ex attività di locomotive GE) per i clienti esteri che lo richiedono. Wabtec ricostruisce anche i vecchi motori 7FDL per clienti ferroviari e marittimi.

"Quindi hai un motore che ha la capacità di crescita di passare da 2.400 a 4.400 cavalli di trazione, che penso sia una crescita dell'85%..." utilizzando lo stesso design di base (ma chiaramente aggiornato attraverso centinaia di riprogettazioni di singoli componenti nel corso di decenni di produzione) .

“… GE, iniziando con il progetto Cooper-Bessemer, ha svolto un'ottima due diligence per scoprire quale motore fosse più adatto alla crescita. Ed è lì che hanno scelto il design Cooper-Bessemer e lo hanno inserito nella serie GE 7FDL, quindi questo è il mio numero tre.

“È il motore che ha lanciato GE nel mercato delle locomotive. Ed è anche il motore che ha spinto GE prima di EMD a partire dal 1980. Penso che fosse il 1981 quando le vendite di GE eclissarono EMD e, ad eccezione di un anno dopo, GE ha venduto più di EMD ogni anno fino agli ultimi due anni in cui nessuno dei due ha venduto nuove locomotive di qualsiasi numero.

"La ragione di ciò è che il 567 fu realmente introdotto in quantità a partire dal 1939, quando il primo FT fu inviato per il suo viaggio dimostrativo, e fu il 567 che fondamentalmente prese più o meno i difetti di progettazione e i punti deboli del (motore predecessore Winton) 201A. progettato per la produzione di massa e per una migliore durata.

Iden racconta la storia dei motori Winton 201A, due dei quali alimentavano un'intera catena di montaggio automobilistica per l'Esposizione Mondiale della General Motors del 1939. Dopo ore, gli equipaggi smontavano e ricostruivano i motori ogni notte in modo da poter produrre elettricità in modo affidabile il giorno successivo. Apparentemente l'unico componente che non ha guastato è stata l'astina per controllare l'olio.