Il nuovo 3.5 della Honda

È il primo V-6 aspirato di Honda o Acura ad avere doppio albero a camme in testa rispetto alla NSX originale.

Nascosto nelle teste del nuovo V-6 dell'Honda Pilot del 2023, nome in codice J35Y8, c'è un cambiamento drammatico: un albero a camme aggiuntivo per ciascuna bancata. Tutti i precedenti V-6 ad aspirazione naturale di Honda o Acura, ad eccezione della NSX di prima generazione, avevano invece un design a camma in testa singola (SOHC). Alesaggio e corsa si mantengono (e quindi la sua cilindrata di 3471 cc), così come un angolo di inclinazione di 60 gradi e un rapporto di compressione di 11,5:1. Ma questo nuovo motore che alimenta il Pilot (e quasi certamente tutti i futuri veicoli con motore V-6, come Odyssey e Ridgeline) ottiene le teste DOHC compatte dalle varianti turbo di tipo S dell'Acura TLX e MDX, dove la camma i cappucci dei cuscinetti sono incorporati nel coperchio della valvola, riducendo l'altezza della testa di 1,2 pollici.

La potenza massima aumenta di 5 CV arrivando a 285 CV a 6.100 giri al minuto, mentre la coppia massima è identica a 262 piedi libbra a 5.000 giri al minuto; tali picchi si verificano a regimi del motore leggermente più alti, rispettivamente 100 giri al minuto e 300 giri al minuto. Anche gli alzavalvole idraulici sono nuovi, il che significa che non sono più necessarie regolazioni del gioco delle valvole e la loro depressurizzazione mantiene le valvole chiuse durante la modalità a tre cilindri. Il DOHC V-6 continua a utilizzare una cinghia di distribuzione, che ha lo stesso intervallo di sostituzione di 100.000 miglia del motore SOHC precedente.

Dal punto di vista delle emissioni, questo ultimo V-6 passa alla classificazione SULEV30, che equivale a una riduzione dal 40 al 50% delle emissioni di particolato e NOx. Il controllo del carburante è più preciso, con una pressione del sistema di iniezione diretta aumentata del 50% fino a 30 MPa (o 4351 psi), insieme a fori degli iniettori più piccoli e la capacità di eseguire fino a tre schizzi per ciclo di combustione. Un altro fattore chiave è l’utilizzo dei fasatori a camma per regolare continuamente sia i tempi di aspirazione che quelli di scarico piuttosto che i lobi di aspirazione ad alto sollevamento e di maggiore durata del precedente V-6. Ma ciò significa che questo nuovo motore non ha VTEC, e una spinta fluida e lineare verso la linea rossa sostituisce il punto di passaggio maniacale che ha contribuito a dare al VTEC un seguito di culto. Sulla base delle regole odierne, queste modifiche manterranno la conformità V-6 almeno fino al 2030.

Dave VanderWerp ha trascorso più di 20 anni nel settore automobilistico, ricoprendo diversi ruoli, dall'ingegneria alla consulenza sui prodotti, e ora guida le attività di test dei veicoli di Car and Driver. Dave ha avuto il suo inizio molto fortunato in C/D presentando un curriculum non richiesto proprio al momento giusto per ottenere un lavoro part-time da guerriero della strada quando era studente all'Università del Michigan, dove è rimasto immediatamente affascinato dal mondo del giornalismo automobilistico.

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